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是什么让车用以太网走绝缘耐压到前台
浏览: 发布日期:2017-09-10


本页文章链接: http://www.ming-hua.com/BOQIANBAN/xinwenzixun/xingyexinwen/14314.html
在越来越多迫切将汽车连接到外在世界的需求带动下,车用以太网路尽管缓慢崭露头角,但成碳纤维为车载网路骨干之势已不可挡。


先进驾驶辅助系统(ADAS)的进步以及自动驾驶车的出现,成为助长“汽车内部需要感测器资料进行传送”的两大趋势。恩智浦半导体(NXP Semiconductors)车载网路产品线副总裁兼总经理Toni Versluijs解释,在这种情况下,汽车需要一种能够处理高达100Mbps资料率(FlexRay的10倍)的拓扑。

包括博通(Broadcom)与恩智浦等晶片公司,以及像BMW等汽车OEM已经开始拥抱车用以太网路标准——BroadR-Reach,这是一项由‘单对以太网路联盟’(OPEN Alliance)所定义的技术标准。

但车用以太网路至今发展得如何呢?

尽管BroadR-Reach在近年来逐渐取得了动能,但目前唯一采用基于BroadR-Reach车用以太网路的汽车仍是BMW的X5系列休旅车。BMW目前采用的还是初步的建置方案,据称仅用于连接汽车的摄影机至选配的环景系统电子控制单元(ECU)。

那么,其他的汽车制造商在哪儿呢?是什么原因让他们对使用车用以太网路却步呢?

车用以太网路怀疑论者质疑BroadR-Reach的规格、晶片以及缺少IEEE标准;例如涉及BroadR-Reach的IP议题、晶片供应有限,以及需要更多功能特色——在同步时更快的资料率与效率。汽车业界要求的时间关键型应用还需要更多的改进与完善。

 

 

博通在2011年12月首次推出BroadR-Reach以太网路产品

微芯科技(Microchip)是唯一一家采用媒体导向系统传输(MOST)技术标准作为车载绝缘板公司资讯娱乐骨干的晶片供应商,因此也一直附和汽车制造商采用BroadR-Reach速度缓慢的看法。

微芯科技副总裁Dan Termer指出,汽车OEM与一线厂商目前都在呼吁车用以太网路“还未能准备好迎接黄金时代。”他并补充说,汽车业界正开始发现基于BroadR-Reach的以太网路规格、硬体工具与软体层都还“尚未到位”。

恩智浦在上个月初推出据称是“首款包括以太网路收发器(TJA1100)与以太网路交换器(SJA1105)的真正汽车产品组合,”或许能够在此时带来一线曙光。

Versluijs在接受记者采访时表示,恩智浦“真正的”车用以太网路收发器是一款“专为汽车应用打造的技术”。他解释说,这款新晶片方案拥有汽车产业长久以来所期待的多项硬体功能,同时还提供符合汽车OEM与一线厂商严格期待的“软”功能。

例如,恩智浦以太网路部门总监Guenter Sporer表示,其车用以太网路PHY不仅包含-40℃至+125℃的汽车级温度范围,还具备监控电源电压的诊断功能、支援低功耗睡眠模式,以及MIDI接脚提供静电放电(ESD)和暂态保护。


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